La Historia Detrás de la Tapa: Giuseppe Farina

 

La Tapa de Hoy: El Gráfico N° 1750 - Giuseppe Farina

Emilio Giuseppe "Nino" Farina ( FAR -ee- NAH ; 30 de octubre de 1906 en Turín,  Piamonte, Italia - 30 de junio de 1966 en Chambéry, Saboya, Ródano-Alpes, Francia) 

fue un piloto de carreras italiano de Turín. Es conocido por ganar la primera carrera de Fórmula Uno y la temporada de la que formó parte , por lo que Farina es el primer ganador de Fórmula Uno y el primer campeón mundial de Fórmula Uno.

Primeros años

El mismo día del nacimiento del joven Giuseppe Farina, su padre, Giovanni, había fundado Stabilimente Farina, un taller de carrocería para automóviles, situado en la famosa ciudad industrial de Turín, Italia. El joven Giuseppe, conocido cariñosamente como "Nino", creció en un entorno automovilístico: Giovanni era dueño de un negocio de carrocería y su tío Pinin era dueño de una de las empresas de carrocería más prolíficas de Italia: Pininfarina .

La primera experiencia de Farina en un coche llegó cuando conducía el coche de su padre por la fábrica de su empresa a la edad de nueve años. Su apetito por las aventuras automovilísticas se avivó aún más cuando su tío Pinin le pidió que lo acompañara como copiloto en carreras de ruta a la edad de 16 años. Después de tres años compitiendo como copiloto de Pinin, el joven Giuseppe comenzó a participar en eventos en solitario a la edad de 19 años. En una de sus primeras carreras en solitario, el joven Nino sobrevivió a un enorme accidente en una subida de montaña, este accidente marcaría una tendencia preocupante en la carrera de Farina.

Giuseppe Farina tenía una gran inclinación tanto por los deportes como por los estudios. Además de los deportes de motor, Farina tenía cualidades atléticas como ser un corredor rápido y ser fuerte en fútbol y esquí. Farina también recibió un doctorado en Derecho en la Universidad de Turín, lo que demuestra su capacidad académica.

A principios de la década de 1930, Farina completó su servicio militar obligatorio como oficial de caballería en el ejército italiano. Después de completar su servicio militar en 1932, Farina volvió a su pasión por las carreras y compró un viejo Alfa Romeo para competir en eventos de carreras locales y carreras de montaña.

1933-1956: Carrera en el Gran Premio

1933-1935: Los primeros años del Gran Premio

Después de dos años en el ejército italiano como oficial de caballería, Farina dejó el ejército para dedicarse a otros intereses. La notable capacidad académica de Farina quedó demostrada durante este tiempo cuando obtuvo un doctorado en Ciencias Políticas durante este período. Entre 1933 y 1934, la profesión principal de Farina fue ejercer como abogado. El automovilismo en este período de su vida, era poco más que un pasatiempo caro. En 1933, Farina compitió en algunas carreras de montaña y de autos deportivos italianas, sin embargo, su participación en los deportes de motor no fue prolífica durante este tiempo y no registró resultados significativos en este período.

Farina conduciendo para Alfa Romeo en 1948

Sin embargo, en 1934, Farina comenzó a avanzar en sus actividades de carreras de autos. Farina se unió a un equipo de carreras de Voiturette , el equivalente a una serie de alimentación a las carreras de gran premio de la época llamada Scuderia Subalpina . El equipo propiedad de un par de condes italianos, el conde Lurani y el conde Castelbarco, contrató a Farina como su tercer piloto. Farina compitió en siete eventos de Voiturette y Grand Prix a lo largo del año. Al comenzar la temporada en un viejo Alfa Romeo 8C , a Farina le resultó difícil distinguirse, el voiturette no podía competir con los autos de gran premio contra los que competía. Sin embargo, terminaba constantemente entre los mejores autos Voiturette en las carreras y superaba constantemente a sus compañeros de equipo más experimentados.

A mitad de temporada, el equipo pasó a utilizar el Maserati 4CM , más competitivo , este coche finalmente permitió que el talento de Farina brillara. En el Gran Premio de Biella, Farina consiguió una victoria imponente en la clase Voiturette, y en la siguiente carrera, en el Gran Premio de la República Checa, volvió a dominar el campo con su Maserati. En la última carrera de la temporada de Farina, el Gran Premio de Nápoles, acabó cuarto, siendo derrotado únicamente por los coches de la clase Gran Premio. La actuación de Farina a finales de temporada en 1934 le hizo llamar la atención de muchos de los mejores equipos de carreras italianos; el gran Tazio Nuvolari fue uno de sus admiradores más notables de este período.

En 1935, Farina finalmente tomó la decisión de dedicarse por completo al automovilismo. Dejó su trabajo habitual como abogado mientras él y su equipo Scuderia Subalpina avanzaban a la categoría de Gran Premio. Farina se había consolidado como un hombre a tener en cuenta en 1934, durante este tiempo había desarrollado su característico estilo de conducción relajado y tranquilo en oposición al estilo encorvado sobre el volante que era la norma de la época.

El equipo Subalpina fue el líder en la participación de los coches Maserati en 1935, el equipo comenzó la temporada con el Maserati 6C-34 , sin embargo, el coche demostró ser poco competitivo y tuvo dificultades para igualar a sus rivales italianos de Alfa Romeo y estaba muy lejos de los líderes alemanes de Mercedes y Auto Union . Sin embargo, a pesar de la maquinaria lenta y poco fiable a mano, Farina fue capaz de superar constantemente a sus numerosos rivales que tenían la misma maquinaria donde permaneció desafiando a los tres principales fabricantes. Una actualización a finales de temporada al chasis Maserati V8-RI no mejoró la suerte, el coche era incluso menos fiable que la versión 6C-34.

Aunque la primera temporada de Farina en la categoría de Gran Premio resultó difícil, también se embarcó en una segunda temporada en las carreras de Voiturette. Farina volvió a utilizar el competitivo chasis Maserati 4CM, sin embargo, como en las carreras de Gran Premio, los Maserati estaban siendo superados por los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari . Sin embargo, a pesar de su maquinaria inferior, Farina parecía ser el único piloto no Alfa en la contienda por la victoria. El mejor piloto de carreras de Italia, Tazio Nuvolari, parecía intocable, pero Farina había perseguido a Nuvolari con fuerza hasta la bandera a cuadros para terminar segundo en el Gran Premio de Bérgamo y luego en el Gran Premio de Biella, arrebató brevemente la delantera al as de Alfa Romeo antes de terminar finalmente tercero. Farina estaba empezando a demostrar que era un piloto muy capaz con la maquinaria adecuada y que tenía la capacidad de luchar entre los mejores si se le daba la oportunidad.

1936-1940: Primera aventura con la Scuderia Ferrari/Alfa Romeo

1936

Farina había demostrado en los últimos dos años que era un piloto digno de luchar entre los mejores en las carreras de Gran Premio. Tazio Nuvolari, el hombre que había dominado el automovilismo italiano en los últimos años y uno de los pocos pilotos capaces de desafiar el dominio técnico de los coches alemanes de Mercedes-Benz y Auto Union, era un gran admirador de Farina, creyendo que era la nueva esperanza de Italia para desafiar a los alemanes. Nuvolari se acercó a su jefe de equipo, Enzo Ferrari, el hombre que dirigía los Alfa Romeo italianos bajo la bandera de la Scuderia Ferrari decidido a fichar a Farina como su piloto número dos para 1936. Ferrari, decidido a vencer a los fabricantes alemanes, rápidamente fichó a Farina para su equipo para la nueva temporada. Farina finalmente había adquirido un puesto de primer nivel en el automovilismo, donde comenzaría un período bajo la tutela de Tazio Nuvolari, el mejor piloto de Italia. Este fue el comienzo de una amistad para toda la vida, donde los dos pilotos ganarían respeto mutuo dentro y fuera del coche.

Durante los entrenamientos de la primera carrera en Mónaco, Farina tuvo dificultades para competir con los coches Mercedes y Auto Union, saliendo noveno en la parrilla de salida más rápido que todos los pilotos de Alfa, excepto Nuvolari, que había conseguido situar su coche en segundo lugar. Antes de la carrera, el equipo Alfa tuvo problemas: el coche de su compañero Antonio Brivia perdía combustible antes de la carrera, por lo que el equipo lo cambió por el cuarto piloto, Mario Tadini, antes de la salida para permitir que su tercer piloto tuviera una ventaja competitiva. Mientras tanto, Tadini fue transferido al coche con fugas de combustible de Brivia. Increíblemente, Ferrari envió a Tadini al circuito a pesar de que su coche perdía combustible por todo el circuito. Después de una vuelta, Tadini había dejado caer aceite por todo el circuito. Cuando los coches entraron en Tabac para la segunda vuelta, Louis Chiron fue el primero en hacer un trompo con el aceite de Tadini y aterrizó en los fardos de heno. Farina, que iba detrás de Chiron, no tuvo tanta suerte y se estrelló contra la barrera de hormigón a toda velocidad, destrozando su coche. Otros tres coches chocaron por el aceite detrás de los dos. Farina salió de su coche sorprendentemente ileso, fue un comienzo desalentador para su carrera como piloto de Alfa Romeo.

Después de una suerte de escape en Mónaco, Farina tuvo otro accidente de proporciones enormes tan solo unas semanas después. Farina estaba probando en Monza el nuevo Alfa Romeo 8C cuando, tras forzar demasiado los límites del coche, se salió del circuito, chocó y salió despedido del habitáculo. Farina volvió a sufrir otro accidente grave, pero a diferencia de Mónaco, no tuvo tanta suerte y se quedó fuera del habitáculo durante varias carreras debido a una lesión, por lo que se perdió las carreras de Trípoli y Túnez. Nuvolari también se lesionó en los entrenamientos para el evento de Trípoli. Había sido un comienzo de año desalentador para Alfa Romeo, ya que sus pilotos se vieron involucrados en varios incidentes graves.

En la Penya Rhin, la suerte de Farina mejoró, ya que tras una mala clasificación sólo consiguió la última fila de la parrilla. Sin embargo, en la carrera consiguió una gran actuación y consiguió adelantar a casi todos los Mercedes y Auto Union. Su compañero de equipo Nuvolari dominó la carrera y consiguió una victoria convincente, mientras que Farina acabó tercero, incapaz de cederle el puesto sólo al Mercedes de Rudolf Caracciola . A continuación, consiguió algunos resultados satisfactorios, como un cuarto puesto en el GP de Eiffel y un tercer puesto en la carrera de Milán. Farina era perfectamente capaz de luchar entre los Mercedes y Auto Union de cabeza, pero sólo Nuvolari en esta fase tenía realmente la capacidad de luchar por la victoria. Farina se contentó con aprender del gran maestro italiano.

En una carrera menor llamada el Gran Premio de Deauville, Farina comenzaría una reputación que se solidificaría a lo largo de su carrera como un piloto rápido pero verdaderamente despiadado en el circuito. Farina se enfrentó a un campo de autos principalmente Voiturette y se esperaba que obtuviera una victoria convincente en la carrera. Decidido a hacerlo bien, Farina se enfrentó a René Dreyfus , un piloto rápido y formidable que buscaba establecerse dentro del equipo Ferrari como rival de Farina. Resultó ser una carrera trágica, Dreyfus se retiró temprano en la carrera, lo que permitió a Farina tomar una ventaja imponente. En las primeras vueltas, el piloto de Maserati, Albert Chambost, murió. Farina, ajeno a la tragedia, siguió corriendo, liderando la carrera por delante de Jean-Pierre Wimille y Marcel Lehoux . Farina hizo una parada temprana en boxes que lo dejó en tercer lugar. Farina comenzó una remontada tormentosa y rápidamente se estaba acercando a Wimille y Lehoux por delante de él. Farina, impaciente y decidido a conseguir su primera victoria para Alfa Romeo, realizó una maniobra que afectó al ERA de Lehoux y que tendría consecuencias trágicas para su rival. La maniobra desafortunada hizo que Farina chocara contra Lehoux, lo que provocó que ambos salieran del circuito. El coche de Lehoux dio un trompo y volcó, antes de estallar en llamas y matar al francés. Farina salió de su Alfa Romeo herido pero con vida, a diferencia del pobre Lehoux. La ambiciosa maniobra de Farina le había costado la carrera y había provocado la segunda víctima mortal del día.

El final de temporada fue complicado para Farina, ya que en la Coppa Acerbo, el Gran Premio de Suiza y el Gran Premio de Italia quedó fuera de la competición debido a un fallo mecánico. Farina consiguió un tercer puesto en el Gran Premio de Módena, pero acabó por detrás de sus compañeros de equipo Nuvolari y Tadini. Había sido un año duro para Farina, su indudable velocidad dio paso a algunos errores y no pudo sacudirse el dominio de Nuvolari dentro del equipo Ferrari. Aunque era el único piloto de Alfa Romeo capaz de competir con Nuvolari de forma constante, era propenso a los accidentes y temerario, una oscura lección que el joven italiano tuvo que aprender tras su terrible accidente con Lehoux. Sin embargo, Nuvolari siguió animando y presionando a su joven compañero de equipo, y el equipo esperaba tener mejor suerte en 1937.

1937

1936 había sido un año difícil para Farina, el accidente fatal con Lehoux había costado muy cara su reputación. Durante la pretemporada hubo rumores de que el director de Ferrari, Enzo Ferrari, estaba tratando de fichar a los otros dos grandes pilotos italianos, Luigi Fagioli y Achille Varzi , para el equipo para la nueva temporada. Esto forzaría efectivamente a Farina a abandonar el equipo. Sin embargo, Varzi se retiraría parcialmente mientras Fagioli seguía compitiendo para el equipo alemán Auto Union. Fue un momento difícil para Farina, sin embargo Nuvolari siguió teniendo fe en Farina y convenció a Ferrari para que lo mantuviera junto a Antonio Brivio para la nueva temporada.

La Scuderia Ferrari se convirtió en una operación semi-oficial de Alfa Romeo cuando Alfa compró el 80% del equipo de Enzo Ferrari ese año, aunque Ferrari seguiría a cargo de la escudería italiana. Alfa Romeo estaba desarrollando un nuevo motor superpotente, el Tipo 12C/37, para competir con Mercedes y Auto Union, que aumentaron su dominio en 1936.

La temporada comenzó con un pequeño incidente en el Gran Premio de Turín, en el que se esperaba que Alfa Romeo ganara, ya que solo se enfrentaba a un grupo de Voiturettes como oponentes. Sin embargo, durante los entrenamientos, Nuvolari sufrió un accidente que le provocó lesiones tan graves que su capacidad para competir durante el resto de la temporada quedó en entredicho. El ambiente envolvía a Alfa cuando Brivio consiguió la pole con Farina a su lado. Farina tomó la delantera desde el principio y parecía que iba a conseguir la victoria, pero los problemas de sobrecalentamiento le hicieron quedarse atrás de Brivio, lo que le obligó a conformarse con el segundo puesto de la carrera.

En la siguiente carrera del Gran Premio de Nápoles, Farina consiguió finalmente su primera victoria para Alfa Romeo. Otra carrera menor en la que varios Alfa Romeo compitieron contra Voiturettes. Farina dominó la prueba, consiguiendo la pole position y una ventaja temprana que le haría ser prácticamente intocable durante toda la carrera, consiguiendo una victoria dominante que fue comparada con la de su compañero de equipo Nuvolari.

En el Gran Premio de Trípoli, por primera vez en la temporada, los Alfa Romeo se enfrentaron a los nuevos Mercedes y Auto Union. El equipo Alfa también inscribió por primera vez su nuevo 12C/37 diseñado por Vittorio Jano . Se esperaba que este nuevo coche permitiera finalmente a los italianos superar a sus rivales alemanes. Desafortunadamente, el rendimiento del coche fue absolutamente pésimo, ni Farina ni Nuvolari pudieron igualar el ritmo de los Auto Union y Mercedes. Nuvolari se retiró, mientras que Farina solo pudo lograr la novena posición, muy lejos del ritmo de los fabricantes alemanes. El equipo estaba abatido por el rendimiento, en particular Nuvolari, que comenzaba a cuestionarse su voluntad de continuar en el equipo.

Esta preocupante perspectiva hizo que los Alfa Romeo se retiraran del AVUS Grand Prix para continuar con las pruebas y el desarrollo de su nuevo coche, que no ofrecía el mejor rendimiento. Para el Eiffelrenen Grand Prix en Nürburgring, el equipo volvió al antiguo chasis 36 mientras intentaba solucionar los problemas del nuevo coche. Tanto Nuvolari como Farina rindieron por debajo de lo esperado; Nuvolari sólo pudo conseguir un distante cuarto puesto, mientras que Farina se retiró por problemas mecánicos. El viejo y anticuado chasis 36 no fue rival para la nueva maquinaria alemana en casa. 

El Gran Premio de Milán se disputó en una pequeña carrera por las calles de Milán. Se esperaba que ganara el equipo Alfa Romeo, Farina, Nuvolari y el tercer piloto Carlo Felice Trossi se enfrentaron a un único monoplaza de Auto Union conducido por Rudolf Hasse y a una serie de Maserati menos competitivos y Alfas particulares o voiturette. Farina, que nunca había conducido en el circuito antes, tuvo problemas en los entrenamientos y sólo logró el quinto puesto en la parrilla, mientras que Nuvolari se hizo con la pole. Farina tuvo una salida espectacular y se puso en cabeza en la primera curva, pero no pasó mucho tiempo antes de que el Alfa número uno, Nuvolari, recuperara el liderato al final de la primera vuelta. Farina se quedó atrás de su compañero de equipo Trossi en la vuelta 14 antes de perder otro puesto detrás del Auto Union de Hasse diez vueltas más tarde cuando se salió del circuito. Trossi se vio obligado a entrar en boxes por problemas mecánicos, lo que permitió a Farina volver a ocupar el tercer puesto. Farina inició entonces un espectacular duelo con el Auto Union de Rudolf Hasse, logrando finalmente superar al alemán y volviendo al segundo lugar en la vuelta 46. Después de una fuerte remontada, Farina pasó a ocupar el segundo lugar detrás de su compañero de equipo Nuvolari, que una vez más dominó el campo. 

Farina cruzó el Atlántico por primera vez para competir en Estados Unidos en la Vanderbilt Cup en Nueva York. Tanto Nuvolari como Farina representaban a la Scuderia Ferrari y se enfrentaban a los alemanes de Auto Union y Mercedes para competir contra Ferrari y varios surtidos de la mejor maquinaria estadounidense. Los coches estadounidenses estaban muy por detrás, pero los Ferrari-Alfa Romeo que todavía utilizaban el viejo coche 36 no eran rival para la maquinaria alemana. Nuvolari y Farina fueron quinto y sexto en la parrilla, Nuvolari en particular se estaba frustrando por la falta de competitividad de los Alfa y el lento desarrollo del chasis 37. La carrera vio poco éxito para los Alfa, una vez más los alemanes dominaron. Nuvolari se retiró temprano y, como líder del equipo, tomó el coche de Farina. La conducción compartida entre Nuvolari y Farina hizo que el dúo terminara en un decepcionante quinto lugar detrás de los alemanes y, más vergonzosamente, del piloto estadounidense Rex Mays , que conducía un chasis  Alfa Romeo 35 aún más anticuado.

El equipo Alfa Romeo regresó a Europa con un estado de ánimo algo abatido, la siguiente carrera sería en el territorio de su principal rival, el Gran Premio de Alemania, en Nürburgring. Farina tuvo una pésima práctica y solo logró el décimotercer puesto en la parrilla. Nuvolari fue cuarto, pero todavía muy lejos del ritmo de los coches líderes Mercedes y Auto Union. Fue una carrera pésima para Farina, que se retiró por problemas de encendido en la decimoctava vuelta, mientras que Nuvolari logró una distante cuarta posición. 

En la siguiente carrera en Mónaco, se esperaba que Farina liderara el equipo Ferrari, pero Nuvolari, frustrado, se retiró de la carrera para continuar con el desarrollo del chasis 37 de Alfa Romeo. Antonio Brivio fue llamado para reemplazar a Nuvolari. Farina había hecho un buen trabajo en los entrenamientos para superar al Mercedes de Geoffredo Zehender y al Auto Union de Rudolf Hasse y quedar sexto en la parrilla, sin embargo, todavía estaba muy lejos de los mejores pilotos alemanes. Su compañero de equipo Brivio estaba muy atrás en la clasificación, en decimotercer lugar. En la carrera, Farina hizo lo mejor que pudo para competir con los alemanes, sin embargo, una vez más, el Alfa Romeo no estuvo a la altura de la tarea. Luchó duro para defender su quinto lugar frente al Mercedes de Zehender, sin embargo, finalmente Farina tuvo que conformarse con la sexta posición en la clasificación final, perdiendo ante el superior auto Mercedes. No obstante, Farina mostró un fuerte liderazgo para Ferrari con el líder del equipo Nuvolari no disponible. 

En septiembre de 1937, Alfa Romeo se hizo con la propiedad total del equipo Scuderia Ferrari. La Scuderia Ferrari, ahora llamada "Alfa Corse", se había convertido en un equipo de fábrica, una apuesta de Alfa Romeo para ayudar a aumentar la competitividad del equipo después de la falta de éxito contra los fabricantes alemanes de fábrica Mercedes y Auto Union. Enzo Ferrari siguió siendo el director del equipo, pero había perdido la propiedad del equipo. Con el nuevo comienzo del equipo, finalmente estaban listos para darle una segunda oportunidad al 12C/37 del nuevo diseñador Vittorio Jano, el automóvil se había rediseñado por completo desde su debut en Trípoli. El equipo Alfa Romeo reestructurado tenía que rendir, su líder y piloto más valioso, Tazio Nuvolari, estaba considerando desertar a los equipos alemanes después de la falta de rendimiento del equipo Alfa. 

El segundo debut del chasis 37 se produjo en la Coppa Accerbo. Nuvolari y Farina optaron por compartir coche en lugar de competir entre sí para el debut del coche. Se inscribió un segundo coche para el piloto reserva Raymond Sommer . Sin embargo, fue un debut decepcionante para el chasis 37, el coche parecía haber mejorado poco desde su primera entrada y los alemanes siguieron siendo los coches más rápidos en la pista. El coche compartido de Farina y Nuvolari solo pudo lograr el quinto puesto en la parrilla con Sommer una posición por detrás. Para empeorar las cosas, ambos coches se retiraron por problemas mecánicos antes de completar las primeras diez vueltas. Los fabricantes alemanes habían dominado una vez más.

El chasis 37 había sido un fracaso catastrófico y Tazio Nuvolari, harto de la falta de rendimiento de Alfa Romeo, se pasó al equipo Auto Union para la siguiente carrera, el Gran Premio de Suiza. Con la pérdida de Nuvolari, Farina se convirtió en el nuevo piloto principal de Alfa Romeo, y Raymond Sommer fue ascendido a segundo piloto. Alfa Romeo volvió tímidamente a su chasis 36, ya que el 37 era poco fiable y poco competitivo. Farina se clasificó octavo en la parrilla, un puesto por delante de Sommer y sólo un puesto por detrás de Nuvolari, cuyo debut en Auto Union no había ido según lo previsto. Farina empezó la carrera muy por detrás de los coches alemanes y luego se retiró al principio. Su compañero de equipo Sommer acabó la carrera, pero no estuvo ni cerca del ritmo de los alemanes.

Después de una carrera única para Auto Union que no salió como estaba previsto, Nuvolari se convenció de volver a Alfa Romeo para el Gran Premio de Italia. El evento se trasladó de Monza a Livorno, ya que los italianos creían que daría una mejor oportunidad para Alfa Romeo de desafiar a los alemanes, ya que Nuvolari los había vencido en el mismo circuito el año anterior. Sin embargo, el cambio de circuito y cinco coches de fábrica Alfa Romeo en la carrera no fue suficiente para detener al coloso alemán. Trossi logró un sólido séptimo puesto en la parrilla, Nuvolari fue noveno, mientras que Farina solo pudo lograr el décimo. En la carrera, Farina se retiró temprano por problemas mecánicos, Nuvolari en el Alfa que iba en cabeza se quedó atrapado luchando en la mitad del grupo. Con la temporada y el rendimiento del equipo italiano en casa siendo un fracaso rotundo, Nuvolari, frustrado, entró en boxes y le entregó su coche a Farina. Nuvolari tomó la decisión final de abandonar el equipo allí mismo. Farina condujo con dificultad el viejo chasis 36 de Nuvolari hasta el séptimo lugar, el auto italiano líder, pero una vez más fueron superados por los autos Mercedes y Auto Union.

Curiosamente, no fue Nuvolari sino Farina quien consiguió los mejores resultados para Alfa Romeo en 1937. Nuvolari siguió siendo, sin duda, el más rápido de los dos, pero la frustración y la falta de asistencia a múltiples eventos de carreras en 1937 hicieron que Nuvolari perdiera. Farina había madurado después de su inicio imprudente e inestable en su carrera con Alfa Romeo en 1937 y, en general, fue el piloto más consistente en conseguir resultados para Alfa Romeo. Como Farina había conseguido los mejores resultados para un italiano en un coche italiano, fue nombrado Campeón de Pilotos de Italia de 1937, arrebatándole el título al venerado Nuvolari. Había sido una temporada decepcionante para Alfa Romeo, pero Farina estaba demostrando su valía como uno de los pilotos de carreras más rápidos del gran premio. 

1938

1937 había sido un año horrible para el equipo Alfa Romeo. El equipo había pasado por un período de transición para volver a ser un equipo de fábrica después de comprar la Scuderia Ferrari, que era una empresa semi-oficial. Su orgulloso líder del equipo, Tazio Nuvolari, había perdido la fe en el equipo después de su desalentador chasis 12C/37. El diseñador jefe Vittorio Jano fue despedido de Alfa Romeo y se introdujo un nuevo chasis diseñado por Gioacchino Colombo y Wilfredo Ricart llamado Alfa Romeo Tipo 308 para el comienzo de la nueva temporada. Farina se mantuvo fiel al equipo Alfa Romeo mientras que Enzo Ferrari convenció a un escéptico Tazio Nuvolari para que le diera al equipo Alfa una oportunidad más.

Sin embargo, parecía que otra temporada había comenzado en crisis para el equipo Alfa Romeo. Nuvolari, mientras probaba el nuevo coche 308 en la primera carrera del Gran Premio de Pau, chocó el coche y este estalló en llamas. Un Nuvolari enfurecido anunció que nunca volvería a conducir para Alfa Romeo y abandonó el equipo para unirse a Auto Union en 1938.

Esto dejó a Farina finalmente a cargo como piloto número uno permanente en Alfa Romeo, liderando la carga del fabricante italiano contra los alemanes. La primera carrera de Farina de la temporada fue el Gran Premio de Trípoli. El chasis 308 ya había sido descartado por los pilotos líderes de Alfa y había sido reemplazado por el Alfa Romeo Tipo 312. Alfa Romeo inscribió cinco autos para competir contra los tres Mercedes-Benz en la carrera. Los Mercedes siguieron siendo los autos más rápidos en la pista, los Alfa todavía no habían mejorado lo suficiente como para compensar el déficit con los alemanes. El nuevo compañero de equipo de Farina, Clemente Biondetti, lo superó en la clasificación logrando un cuarto lugar contra el quinto de Farina. El dúo fue superado una vez más por los tres Mercedes. Farina hizo una excelente salida para pasar al segundo lugar detrás de Hermann Lang , sin embargo, los autos Mercedes más potentes de Rudolf Caracciola y Manfred von Brauchitsch pronto lo superaron. Carlo Felice Trossi, que se había incorporado a Maserati, estaba corriendo bien con su nuevo coche y pronto superó también a Farina. Los Maserati, los rivales italianos de Alfa que habían desempeñado un papel secundario respecto de Alfa durante varios años, parecían haber ganado terreno con su nuevo chasis 8CTF.

Mientras Farina perseguía en cuarta posición, en la vuelta 13 se vio involucrado en otra gran tragedia. Mientras se acercaba para doblar al Maserati de László Hartmann , el piloto de Voiturette, que iba detrás , Hartmann cometió un pequeño error y se fue largo. Farina vio una oportunidad de ser adelantado e intentó avanzar por el interior, pero chocó contra el Maserati de Hartmann. Los dos coches chocaron y salieron de la pista y ambos pilotos salieron despedidos de sus vehículos. Farina salió con cortes y magulladuras, pero Hartmann no tuvo tanta suerte y se rompió la espalda. La lesión fue tan grave que murió a la mañana siguiente. El incidente fue inquietantemente similar al accidente que había matado a Marcel Lehoux dos años antes. La determinación de Farina en la pista había provocado otra muerte en el circuito, y se había convertido no solo en un piloto de carreras respetado, sino también en uno al que sus competidores temían.

La primera carrera importante de la temporada fue el Gran Premio de Alemania en Nürburgring. Iba a ser la primera prueba real del Alfa Romeo 312 contra la potencia de Mercedes y Auto Union. Los entrenamientos fueron otro día frustrante para Alfa Romeo, ya que Farina y Biondetti solo pudieron conseguir la novena y la décima posición en la parrilla. El dúo estaba detrás de todos los coches de Mercedes y Auto Union, el desarrollo del nuevo coche una vez más no había podido derrotar a los alemanes. Biondetti se estrelló en la primera vuelta, mientras que Farina se retiró por problemas mecánicos en la segunda. Fue otro fin de semana difícil para Alfa Romeo.

Al igual que el 308 anterior, el chasis 312 había demostrado ser un fracaso. Para la carrera de la Coppa Ciano, Farina trajo un nuevo modelo del coche, llamado 316. El coche tenía un motor de 16 cilindros, sin embargo, el coche que se esperaba que fuera el verdadero reemplazo del chasis 37 del año anterior era el 158 Alfetta en el que en una carrera menor había dominado el campo. Farina se clasificó en cuarto lugar, un puesto por delante de su compañero de equipo Jean-Pierre Wimille . Un resultado frustrante comenzando detrás de los coches Mercedes de Lang y Caracciola, sin embargo fue Carlo Felice Trossi en el Maserati quien logró la pole. El chasis 316 demostró ser algo más competitivo, Farina avanzó a la segunda posición en la salida detrás de Hermann Lang. Farina pudo mantener la segunda posición hasta que Von Brauchitsch finalmente lo superó para tomar el segundo lugar. Farina terminó detrás de Von Brauchitsch y Lang en tercer lugar, sin embargo, fue clasificado en segundo lugar cuando Von Brauchitsch fue posteriormente descalificado.  

En la siguiente carrera de la Coppa Acerbo, en Pescara, Farina volvió a utilizar el Tipo 312, pero una vez más no pudo seguir el ritmo y partió desde la sexta posición, detrás de los cinco coches alemanes. Obtuvo un buen resultado al terminar segundo, detrás de Rudolf Caraccoiola, después de que Lang, Von Brauchitsch y Nuvolari se averiaran.  

1940-1945: La vida durante la Segunda Guerra Mundial

Farina y Alfa Romeo se convirtieron en campeones italianos de pilotos durante tres años consecutivos, entre 1937 y 1939.

Farina estaba alcanzando su mejor momento cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero disfrutó del éxito de la posguerra conduciendo un Maserati de propiedad privada con el que ganó el Gran Premio de Mónaco de 1948 .

1950

En 1950 Nino Farina fue uno de los pilotos de fábrica de Alfa Romeo que dominaría la temporada desde el primer GP en Silverstone , que Farina ganó con facilidad y se colocó líder del campeonato mientras que sus compañeros de equipo y rival Luigi Fagioli quedó segundo y Juan Manuel Fangio se retiró.

Farina en su Alfa ganador

La segunda carrera de la temporada se disputó en Mónaco y Farina tuvo una salida más lenta que Fangio al entrar en la primera curva en segunda posición. Cuando entraron en la curva Tabac, frente al puerto, se dieron cuenta de que una fuerte ola la había inundado y, aunque Fangio logró pasar, Farina hizo un trompo y se vio involucrado en un choque múltiple. Fangio ganó la carrera y Farina se retiró, igualando el campeonato.

Los competidores del campeonato se saltaron Indianápolis y se encontraron nuevamente en Bremgarten para la cuarta ronda, que resultó en una victoria dominante de principio a fin para Farina, ya que Fangio se retiró mientras iba segundo.

En el GP de Bélgica , Farina tenía 18 puntos, Fagioli 12 y Fangio 9, y Farina había empezado a pensar en el campeonato. Cuando empezó a tener problemas con el embrague, decidió llevar el coche a meta en los puntos en lugar de competir con Fangio y terminó en cuarta posición, lo que le permitió a Fangio ganar.

En Reims, durante el GP de Francia, Farina lució formidable, al igual que en Suiza, y se adelantó en la parte delantera a un ritmo que nadie podía igualar. Lamentablemente, durante su segunda parada en boxes, tuvo problemas con la bomba de combustible y solo pudo conseguir el séptimo puesto.

Farina avanza con paso firme hacia el título

Cuando los coches llegaron al último GP de la temporada en Monza , Farina ya no lideraba el campeonato y se encontraba a cuatro puntos de Fangio y a dos de Fagioli. Farina tendría que ganar la carrera y esperar que Fangio quedara por debajo del segundo puesto.

Ferrari había traído un coche nuevo al GP y cuando bajó la bandera a cuadros, Farina y Alberto Ascari lideraban la carrera. El nuevo Ferrari tenía un mejor consumo de combustible que el Alfa y cuando Farina entró en boxes, Ascari se puso en cabeza hasta que su nuevo motor explotó en la vuelta 20. En ese momento, Farina tenía ahora una ventaja de 2 minutos y empezó a avanzar a paso lento.

Fangio estaba conduciendo una carrera cautelosa en tercer lugar y con el retiro de Ascari estaba en posición de ganar el título que duró solo 2 vueltas cuando su auto se retiró por problemas en la caja de cambios.

Fangio tomó el control del auto de un compañero de equipo, pero también lo abandonó, lo que le permitió a Farina obtener una fácil victoria sobre Fagioli y el título mundial.

Retiro

Giuseppe Farina decidió retirarse de la Fórmula 1 tras sufrir numerosos accidentes y cicatrices en sus últimos años como piloto, incluyendo quemaduras sufridas en Monza en 1954. En 1955, durante una dura lucha por el segundo lugar en Argentina, necesitó inyecciones de morfina, lo que indicaba que su retiro se acercaba.

Después de retirarse de la Fórmula 1, Giuseppe Farina se convirtió en un distribuidor y vendedor de Alfa Romeo. También se involucró asistiendo en la fábrica de Pininfarina. Desafortunadamente, Giuseppe Farina falleció en un accidente de carretera en Francia el 30 de junio de 1966.

Fuentes:

https://automovilismo-pro.com/formula-1/pilotos/giuseppe-farina/

https://f1.fandom.com/wiki/Giuseppe_Farina